都说同行是冤家，这句话在大洋彼岸的美国也成立。
还有1天时间，就要在奥斯汀把Cybercab从PPT搬上舞台了。这台车没有方向盘、没有踏板、没有后视镜，被媒体们称为“三无”车型。
巧合的是，针对这台“三无”Robotaxi发布前夕，贵为Robotaxi王者的Waymo却在8月26日发布了一篇“不点名”的檄文。当天，Waymo车载软件副总裁Srikanth Thirumalai发了一篇长博客《从2亿多英里完全自动驾驶里程中获得的10条AI经验》。
光看标题，会让人以为这是一篇纯技术分享。但盯着读两遍，就会发现它一个字都没提特斯拉，却又像是在特斯拉脑门上敲黑板：你看好了，我说的就是你。
The Verge替大家点破了这层窗户纸：Waymo没点名特斯拉，“但它真的不需要点名”。
1
十条经验，三刀砍向特斯拉
把这篇博客拆开看，Thirumalai真正动手的有三刀，刀刀砍在特斯拉技术路线的命门上。
第一刀：纯视觉不够。Waymo在超过2亿英里的实际无人驾驶经验后给出结论：要安全、大规模部署完全自动驾驶，必须同时结合摄像头、激光雷达与毫米波雷达。三种各司其职——激光雷达提供毫米级精度的三维几何，摄像头负责读标牌、辨信号灯颜色，雷达则是“动态哨兵”，能穿透大雨、浓雾和扬尘追踪速度。
Waymo的逻辑很直白：没有冗余，就没有可信赖的安全。任何单一传感器都无法复制这种“丰富的、冗余的世界视图”。
特斯拉恰恰走在反面。马斯克2019年就把激光雷达称为\"注定失败的徒劳之举\"，2021年拿掉毫米波雷达，2022年拿掉超声波传感器，把纯视觉路线推到了极致。
第二刀：警惕纯端到端的“黑箱”。Waymo在博文里说了一句很重的话：“AI很强大，但不是魔法。”纯粹的端到端架构（原始像素直接输出转向指令）存在难以审计的黑箱风险。
Waymo的做法是：在AI实时产生驾驶决策之外，额外搭建一层独立的车载校验系统，依据物理规律和交通法规，对每一条行驶轨迹做实时校验，充当“硬后盾”。
特斯拉过去两年恰恰在全力推进端到端，FSD V14和V15的核心卖点，就是“端到端神经网络”。
第三刀：L2升L4是“虚假的山顶”（false summit）。这是最致命的一刀。Waymo认为，真正的L4必须是从零构建、专门训练的系统。无论是数十亿英里的模拟里程，还是数百万英里的“有人监督”里程，都无法复制系统在无人备份情况下学到的经验——“系统只有在独自承担驾驶任务时，才能真正成熟”。
特斯拉做的，恰恰是用L2的数据飞轮去论证L4的可能性：数百万辆客户车辆在人类司机监督下采集数据，训练FSD。
Thirumalai在接受Axios采访时留下了一句被广泛传播的话：“AI只能理解它看到的东西，如果你根本看不到，AI也无能为力。”
2
进攻式防守：Waymo心里其实有点慌
8月26日发博客，9月3日Cybercab发布。这个时间点，要说Waymo不是故意的，没人信。但与其说这是“狙击”，不如说是一场漂亮的“进攻式防守”。
何为进攻式防守？就是你明明手里有粮，心里却开始发慌，于是先下手为强，把对方的路堵死。
Waymo慌什么？第一，特斯拉真的要来了。内华达州8月20日刚通过决议，允许特斯拉、Waymo和Uber在克拉克县一起跑付费Robotaxi。以前Waymo是“独家选手”，现在特斯拉要进场抢同一个赛道。第二，特斯拉的Cybercab成本太吓人了。单车成本压到2.3-2.5万美元。而一台顶配的Waymo车辆，传感器加改装，成本足够买好几辆Cybercab。更恐怖的是，Cybercab的量产运营成本约0.2-0.25美元/英里，接近传统网约车的20%。
当然，Waymo手里也有一张王牌：2.2亿英里的真实运营里程。特斯拉呢？38万英里。差了580倍。这就像老司机和新手司机一起上高速，新手说“我开得比你快”，老司机只说了一句：“我开过的路，比你吃过的盐还多。”
但让Waymo发慌的是，这张王牌或许并没有他们想象的那么无坚不摧。Waymo的2.2亿英里，是一城一城、近十年磨出来的被验证过的里程。特斯拉的38万英里，是半年内靠车队扩张攒出来的。
马斯克想的很清楚。真实路况数据靠车海战术攒，车海战术靠工厂产能供。Cybercab在德州工厂规划年产能超过12.5万辆。如果12万辆车全上路，按每天每辆200英里估算，一年就是90多亿英里，一周就能抹平与Waymo的差距。
所以特斯拉赌的从来不是路测里程，而是产能。
当然，Waymo肯定也看透了这层。所以这次出手，方向非常精准：不跟你拼成本，不跟你拼产能，就跟你拼“安全”。你特斯拉不是要证明纯视觉也能L4吗？我就用2.2亿英里的数据告诉你：纯视觉不够，端到端是黑箱，L2升L4是虚假山顶。这每一刀，都是往特斯拉最疼的地方捅。
更重要的是，Waymo在抢定义权。一旦让特斯拉把“Robotaxi=纯视觉+端到端”的叙事立住，Waymo这套激光雷达+毫米波雷达的重资产方案，就会被资本市场和监管者抛弃。新泽西州还在审法案，考虑只让多传感器Robotaxi合法上路——Waymo必须趁着监管还没定型，用数据把“多传感器=安全”焊死。这是技术路线的话语权，也是商业模式的生死线。
3
Waymo说得对吗？
现在就说孰对孰错，恐怕还言之过早。
不过Waymo的“三刀”漂洋过海，砍在特斯拉身上，但放在中国语境里看，竟意外地引发了一场“隔着太平洋的共鸣”——国内主流声音，至少在激光雷达和端到端黑箱这两个问题上，与Waymo高度同频；唯独在“L2能否通往L4”这件事上，国内分歧远比Waymo那篇博客复杂。
在激光雷达 vs 纯视觉这个问题上，中国不少玩家站在Waymo这边。
比如华为智能汽车解决方案BU首席执行官靳玉志的态度就很明确：“行业要走向L3、L4自动驾驶，激光雷达是必需的。”
小马智行CEO彭军说得更直接：“对于L4级别的自动驾驶技术，纯视觉很难实现完全安全。”
国内的主流共识其实是：纯视觉在中低端车型上可以作为成本最优解，但激光雷达决定的是智能驾驶的上限。更重要的是，激光雷达可以在摄像头难以解决的场景下给到更大的安全冗余。
在端到端的黑箱问题上，奇瑞汽车董事长尹同跃在乌镇车联夜话上说了一段很有代表性的话：“智能驾驶，尤其是端到端技术路线，其决策逻辑必须可理解、可复现，绝不能是'黑箱'，否则我们不敢贸然应用。”
当然，端到端并非完全不可解释。文远知行创始人兼首席执行官韩旭在接受太平洋汽车《深海Talk》栏目专访时表示，端到端并非不能解释，而是解释成本巨高。
对于L2能否通往L4，国内分歧其实也很大。彭军曾把L2和L4的关系类比为“踢足球与打篮球、短跑与长跑”——两种本质不同的产品。他指出，L2系统依赖驾驶员持续监控并随时接管，而L4系统必须实现特定区域内全时段、全天气条件下的持续自主运行，技术验证体系截然不同。即便在L2领域表现优异，但该能力不能直接迁移至L4级别。
与小马智行一直深耕L4不同，同样是从L4起步的Momenta、文远知行和元戎启行则早已布局L2。Momenta CEO曹旭东将其称之为一个飞轮两条腿。
值得一提的是，作为特斯拉在中国最“忠实”的门徒，小鹏汽车走的也是从L2到L4的路子。就在今年7月份，小鹏汽车官方微博还发布了一段视频：何小鹏与Robotaxi业务部负责人袁婷婷完成首单内测——线上下单、车辆接驾、行程送达，全流程一次跑通。
由此可见，不论是在大洋彼岸的美国，还是在大洋这头的中国。Waymo抛出的三个问题，都没有统一答案。
4
尾声：对错未分，胜负难料
尽管说对错还为时尚早，但毫无疑问，Robotaxi的路线之战已经打响。
9月3日的Cybercab发布会，将成为全球Robotaxi产业的临界点。Waymo用2亿英里证明多传感器融合可以跑通L4，特斯拉要用Cybercab证明纯视觉也能跑通L4。
至于最终鹿死谁手，仍未可知。
（图/文/摄：太平洋汽车 喻钦涛）
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